LAMBORGHINI MIURA

Au salon de Genève, en 1966, les passionnés portent une attention tout particulière au stand Lamborghini. La Miura, qui tient son nom d'une robuste race de taureaux de combat espagnols, y fait sa première apparition publique et surprend par ses aspects innovants. L'année précédente, au salon de Turin, était exposé anonymement, le châssis de la voiture. Mais une fois habillé par la carrosserie Bertone, le projet TP400 se montre aussi révolutionnaire techniquement que beau à contempler.

DESIGN D'entrée, la Miura est à prendre comme un chef-d'œuvre intemporel, bien avant toute considération objective. Ce trait de génie est dû à un jeune designer italien de 27 ans, Marcello Gandini, nouvellement intronisé responsable du style chez Bertone. Ce coup de maître, qui le fait découvrir au monde entier, inaugure une longue collaboration entre le carrossier de Grugliasco et Lamborghini. Son dessin est le fruit d'une étude analytique effectuée en soufflerie. Cette recherche a permis d'aboutir à des résultats très affinés en matière d'aérodynamisme. Le résultat est un coupé deux places très bas, aux lignes affûtées et totalement nouvelles. Mais sur la Lamborghini Miura, l'innovation n'est pas seulement esthétique. La carrosserie est constituée de trois partie distinctes : l'avant, le cockpit et l'arrière, démontables séparément les unes des autres pour faciliter l'accès au moteur et autres éléments mécaniques. Dès la présentation, les commandes affluent. Un succès conforté deux mois plus tard, lorsque la belle parade en ouverture du Grand Prix de F1 à Monaco. Mais en coulisses, la mise au point est loin d'être terminée. La commercialisation ne démarrera finalement qu'au printemps 1967, bien que de nombreux éléments posent encore problème, comme la ventilation de l'habitacle, le réglages de suspensions ou la transmission avec différentiel autobloquant qui sera finalement abandonnée. Pour extraire l'air chaud du compartiment moteur, des jalousies remplaceront la lunette arrière vitrée de la voiture exposée à Genève. Alors que la Miura ne devait constituer qu'un modèle marginal fort en image, la demande s'avère très supérieure aux capacités de fabrication de l'usine. A l'occasion du salon de Turin de 1968, Lamborghini présente sa première évolution du modèle, la Miura P400 S. Elle vise à corriger les principaux défauts concernant la finition et le confort. Le dessin des sièges et du volant est revu et corrigé. Les vitres de la voiture sont désormais pourvues de commandes électriques tandis que le tableau de bord propose une instrumentation très complète. On la remarque également à ses encadrements de vitres chromées. Présenté quelques mois plus tard, au salon de Bruxelles 1968, le très alléchant Roadster Miura est en réalité une étude de style destinée à faire un "coup" marketing. Renforcé dans sa structure par un arceau arrière, le cabriolet Miura a été partiellement redessinée et l'inclinaison du pare-brise accentuée. A l'intérieur, les commandes et cadrans sont groupés sur la console et le volant est celui de la Marzal. Hélas, ce superbe concept car restera sans suite. Vendu en 1969 à l'ILZRO, le Roadster Miura, re-baptisé Zn 75, sera entièrement recarrossé en Zinc. En 1969, Bob Wallace, le pilote-essayeur de Lamborghini, entreprend de modifier une Miura pour la rendre conforme à la réglementation sportive internationale, notamment à son annexe J. Baptisé Jota, ou Miura SVJ, ce prototype est une voiture laboratoire, qui aurait pu devenir une Lamborghini de course. Elle présente de nombreuses modifications par rapport au modèle d'origine dont une carrosserie remodelée et réalisée en alliage léger avec rivetage apparent, et un châssis modifié avec des voies élargies et des roues Campagnolo chaussées de Dunlop Racing. La lubrification se fait par carter sec et le graissage de la boîte est séparé afin de permettre le montage d'un différentiel autobloquant. Pesant 900 kilos, la voiture dépasse les 300 km/h. Mais elle ne sera jamais commercialisée, ni engagée en compétition. Troisième et dernière version de route, la Miura P 400 SV, lancée au salon de Genève de 1971, hérite néanmoins de quelques idée techniques de la Jota. L'avant intègre des phares escamotables et les passages de roues arrières, élargis, permettent l'adoption de pneumatiques de section plus large qui confèrent à la voitures une allure incontestablement "course". Elle donnera d'ailleurs une forme de postérité à la Jota, avec le souhait de certains propriétaires de Miura SV de faire transformer leur voiture en "SVJ" par l'usine.

Belle, rare et performante, la Lamborghini Miura avait dès sa sortie tous les arguments de la supercar. Aujourd'hui, il s'agit d'une oeuvre d'art, immortalisée comme l'une des plus belles réalisations de la marque. Contentons-nous de l'admirer en rêvant à ses futures descendantes...